Evasión: Lo que frena al Transantiago

Si bien es común ver la gran cantidad de personas que suben a los buses del Transantiago sin pagar, las últimas cifras entregadas por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) fueron alarmantes. Es que entre abril y junio la evasión se empinó sobre el 30%, el porcentaje más alto desde que se tenga registro.

Pero no es que esta situación se haya agravado en el último tiempo, sino que el diagnóstico en torno al sistema de transporte público de superficie en la capital es negativo por dónde se le mire.

Aunque el registro data desde 2001 y en ese momento se evidenciaba una tasas de evasión de 22% a 27% (ver gráfico), trasciende que en los primeros años del Transantiago el nivel de no pago era mucho mayor. La más baja, en todo caso, fue de 19%.

En ese contexto, en el sector advierten que esto ha impactado los estados financieros de los operadores. El académico de la UDP y experto en transporte, Louis de Grange estima que en estos nueve años la evasión ha significado un costo en torno a US$ 1.800 millones.

Sin embargo, hay quienes miran más allá y advierten que en el próximo proceso de licitación que se realizará en 2017, esta mala práctica también incidirá.

Impactos

Según algunos expertos, es esperable que pocas compañías concurran al concurso.

“Se reducirá el interés de las empresas a participar debido al alto riesgo del negocio”, adelanta el socio de Atisba, Iván Poduje.

Con él coincide el gerente de la Fundación Transurbano, Juan Carlos González, quien señala que las operadoras que tengan interés en participar “tendrán que preocuparse de cómo este problema incide en los costos directos de su proyecto pero también en la evaluación del riesgo del negocio, ya que la evasión golpea directamente los ingresos”.

Por eso, el desafío ahora está en la forman en que las bases del nuevo proceso tratan esta situación sin restar el atractivo al proceso, contemplando mitigaciones para un problema que ya se advierte estructural.

Para Poduje, esta situación podría comprometer los recursos que requiere el sistema para funcionar, obligando a elevar por quinta vez el subsidio, lo que a su juicio, “no tendría presentación ni justificación”.

En esa línea, sostiene que “sin fiscalización estatal y multas efectivas es difícil que se corrija el problema salvo que volvamos a los choferes ‘empoderados’ de las amarillas”.

Así, el arquitecto estima que “antes de poner un peso más del erario en Transantiago, deben definirse medidas concretas para mejorar la calidad de servicio y reducir la evasión”. De lo contrario, añade, “esto seguirá siendo un saco roto”.

Por su parte, González, de Transurbano, dice que lo que se necesita es que el Estado establezca con claridad cuál será su política y los mecanismos para controlar la evasión, que no sólo implican fiscalización o apremio, sino también medidas de gestión.

El experto pone como ejemplo el subsidio a la demanda para sectores más vulnerables, o la ampliación del boleto de emergencia para que la gente se acostumbre a validar. También destaca medidas tecnológicas (tarjeta personalizada, biometría, validadores con mayor capacidad para las listas negras, pago automatizado de la multa), medidas de infraestructura (zonas pagas, ampliación de la red de carga, flexibilización de los medios de pago) y medidas sociales (campañas de educación, clubes de beneficio, capacitación a los conductores, monitores y fiscalizadores).

Es uno de los focos de la próxima licitación

La evasión significa un problema para la sustentabilidad del sistema en su totalidad, explican en el DTPM, más allá de que no es posible desconocer que no hay ningún sistema de transporte a nivel mundial libre de la evasión.

“De igual manera, si bien las principales responsables son las empresas, como gobierno hemos trabajado decididamente para combatir este mal”, advierten.

En ese contexto, señalan que esta materia será parte del concurso que se apronta. “Dentro del proceso de licitación de 2018, uno de nuestros focos será la incorporación de criterios en el diseño de tecnología del sistema (características de los buses, paradas, estaciones de transbordo) que permitan reducir la evasión”, aseguran.

El secretario técnico de Estrategia y Planificación DTPM, Carlos Melo, quien lidera el equipo a cargo de la elaboración de las nuevas bases ahonda sobre este punto y plantea que están revisando los mecanismos de pago a los operadores, por lo que no comparten las críticas de los expertos respecto de que probablemente haya pocos interesados en participar del concurso.

De hecho, dice, que han conversado con varias empresas nacionales e internacionales (de México, Argentina, Colombia, e incluso francesas y australianas), que tienen interés así como con varios de los operadores actuales.

Todas estas compañías, asegura González, “están conscientes de la realidad del sistema”.

Entre los aspectos que se están considerando para tratar de elevar los niveles de pago está el facilitar la recarga de tarjetas, y mejoras a nivel tecnológico, como la instalación de cámaras en los buses, mecanismos de gestión y operación en las zonas pagas, entre otros.

Las medidas actuales

Cabe mencionar que hay varias medidas en avance, como el proyecto de ley en trámite que busca persuadir al evasor, a través del aumento de las sanciones, el reforzamiento de las facultades de los fiscalizadores y la existencia de un registro de evasores, entre otros.

En el DTPM también recalcan otras iniciativas como el desarrollo de mayor infraestructura para el control de la evasión (zonas pagas operadas por las empresas) y la mejora de la calidad del servicio que se entrega a los usuarios. Esta semana, además, se anunció la instalación de torniquetes en algunos buses.

Cabe mencionar que a julio 856.227 personas han sido controladas para verificar el pago del pasaje. De ellas, 38.218 fueron infraccionadas, multa que puede llegar a 1,5 UTM (más de $ 65 mil).

"Los buses deberían ser gratis", la radical apuesta de Urbano Proyectos

En medio de toda la discusión respecto de cómo dismunuir la evasión en el sistema de transporte público capitalino y cómo este factor debe ser considerado en las bases de la próxima licitación, nacen diversas propuestas.

Una es que la tarifa de los buses sea gratuita y que sólo se cobre por el servicio del Metro. Ésa es la radical apuesta de Andrés Villaseca, socio de Urbano Proyectos.

"Esto produciría que se reasignen pasajeros de Metro a buses y producto de esto, aumente la capacidad disponible actualmente en el Metro y pueda ser usado por personas que usan actualmente el auto, como era con anterioridad al Transantiago", explica.

¿Cómo podría ocurrir esto?

Villaseca sostiene que el financiamiento de la gratuidad de los buses del Transantiago podría generarse mediante un aumento de los permisos de circulación, a través de una fórmula con costo incremental.
Esto es, un permiso de circulación que dependa del valor del auto y de la antigüedad del mismo (placas patente verde); un permiso de circulación total que permite circular de lunes a domingo; y un permiso de circulación que permite circular dos días de semana y el fin de semana.

Acá, añade el socio de la consultora, en el caso de querer circular un día adicional al que se tenga derecho, se puede recurrir al sistema de pase diario que está proponiendo el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, en su estrategia de Restricción por congestión (placas patente amarilla).

Y a lo anterior, suma un permiso de circulación que permite circular sólo fin de semana y festivos (placa patente roja).